Mal tiempo: Viento y mar Un Patrón de Embarcación de Recreo, por la características de la licencia en cuanto a distancia que se puede alejar de la costa, si sigue las normas de seguridad básicas en cuanto a la meteorología se refiere, no debería de sufrir situaciones de excesivo mal tiempo en navegación. Antes de zarpar, es necesario realizar un estudio de la situación meteorológica así como la predicción del tiempo. Esto permitirá al patrón poder adelantarse a los acontecimientos llegando a cancelar una salida en caso de previsión meteorológica adversa.
Gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, estabilidad. Concepto de estabilidad. Ruptura del sincronismo Conceptos básicos:
- Balance: Periódo de balance es el tiempo empleado por el barco en modificar su posición desde la inclinación máxima a una banda y la otra al mismo número de grados. Cuando el período del movimiento del balance es igual o parecido al período de la ola, la amplitud del balance aumenta hasta el punto de poder volcar. Este efecto se denomina sincronismo transversal que se envitaría cambiando el rumbo y/o modificando la velocidad.
- Cabecear: Cuando se afronta la mar de proa o popa, el barco cabecea y si entrara en sincronismo, se denominaría sincronismo longitudinal que se evitaría igual que en el caso anterior. Los golpes de mar de proa se denominan pantocazos.
Uso de deflectores para trimar Las embarcaciones con motores intra-borda, a altas velocidades, van muy apopadas, lo que implica que la embarcación arrastra grandes cantidades de agua y por tanto, consumen mucho combustible. Para evitarlo, se trima las embarcaciones que disponen de unas planchas sujetas con visagras al espejo de popa (deflectores) y que se pueden mover mediante sistemas hidráulicos para mejorar el asiento de la embarcación.
Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. Ancla de capa. Riesgos de una costa a sotavento. Maniobras al paso de un chubasco: a motor. Derrota a seguir La derrota es la ruta que debe seguir un barco para ir de un lugar a otro.
Capear o correr el temporal Capear el temporal consiste en aguantar el temporal proa al mar o amurados (en el caso de los barcos de vela) Correr el temporal Si el temporal es tan grande que no es posible capearlo, se navegará aleta o popa al viento, forma de aguantar el temporal que se denomina correr el temporal.
Ancla de capa Se trata de un saco de lona en forma de cono cuya utilidad la de frenar la embarcación dando la proa o la popa al mar y evitar, principalmente, que la embarcación se atraviese al mar.
Riesgos de una costa a sotavento Navegar con la costa a sotavento es una situación arriesgada ya que cualquier avería puede dejar el barco a la deriva y el viento y la corriente lo empujaría a la costa con el consiguiente peligro de colisión y/o embarrancamiento. Será útil, en caso de avería, fondear el ancla para disminuir el abatimiento y fondear para no avanzar contra la costa. Además, será adecuado solicitar auxilio vía radio.
Maniobras al paso de un chubasco: a motor Un chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración pero con rápidas y violentas variaciones en la intensidad del viento. Pueden ser solo de viento, de lluvia, nieve y granizo.
Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisión de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y demás aberturas. Estiba y trinca a son de mar. Cierre de grifos de fondo. En caso de que nos sorprenda el mal tiempo en el mar, deberemos de tomar las siguientes medidas:
- Revisión de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y demás aberturas: Deberán cerrarse herméticamente, los manguerotes orientados a sotavento (o cerrados) y las lumbreras, necesarias para la ventilación de gases, deberán cerrarse en función del mal tiempo y la necesidad de las mismas.
- Estiba y trinca a son de mar (con criterio y a conciencia): La estiba deberá hacerse con criterio a fin de garantizar la estabilidad del barco así como organizados por preferencias de uso.
- Cierre de grifos de fondo: Deberán cerrarse excepto el de la toma de agua para refrigeración del motor.
Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja. Las tormentas eléctricas no deberían suponer riesgo para un barco siempre y cuando todos los aparatos eléctricos tienen toma de masa, con lo que cualquier descarga eléctrica iría a parar directamente al mar. No obstante, todos los aparatos eléctricos deberán desconectarse y, una vez que haya pasado la tormenta, deberá verificarse el desvío de la aguja por si se hubiera visto afectada.
Baja visibilidad: Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el tráfico marítimo. Precauciones para la navegación nocturna. La visibilidad reducida puede deberse a diferentes causas: niebla, lluvia, granizo, … La noche no se considera una situación de visibilidad reducida.
Precauciones en la navegación con niebla El riesgo principal por niebla es el de abordaje y para minimizar el riesgo deben tomarse las siguientes medidas:
- Encender las luces de navegación
- Reducir la velocidad
- Emitir las señales fónicas perceptivas
- Utilizar el radar, si se dispone del mismo
- Extremar la vigilancia visual
- Asegurar nuestra derrota lejos de la costa y peligros
Reflector radar Su instalación es obligatoria en embarcaciones con categoría “C” (zonas 3 y 4) de navegación y muy recomendada para todas las embarcaciones de recreo. Consiste en un aparato formado por tres láminas metálicas entrelazadas perpendiculares entre sí. También se comercializan en forma de cilindro. Sirve para garantizar un buen eco en los radares. Se deben colocar en un lugar elevado del barco.
Evitar el tráfico marítimo La seguridad en la navegación es inversamente proporcional al tráfico marítimo, con lo que debemos extremar las precauciones allí donde el tráfico marítimo es mayor: entradas a los puertos, a canales, estrechos, recaladas, etc…
Precauciones para la navegación nocturna En caso de navegación nocturna:
- Disponer siempre de, al menos, un tripulante de guardia, quien dispondrá de un arnés de seguridad y no saldrán de la bañera sin estar presente otro tripulante
- Mantener vigilancia intensa en los 360º del horizonte con intervalos muy breves.
- Evitar dormirse a toda costa
- Conocer permanentemente con precisión nuestra situación
- Usar el Canal 16 en la radio ante un riesgo de abordaje si no se aprecian cambios en rumbo por parte del buque avistado
Precauciones en la navegación en aguas someras. Uno de los mayores riesgos de navegación en aguas someras o poco profundas es tocar fondo y embarrancar. Se deben tomar las siguientes medidas cuando naveguemos en aguas someras:
- Reducir la velocidad al máximo sin perder la velocidad de gobierno
- Estudiar la carta de navegación a fondo para identificar y detectar cualquier peligro puntual
- Establecer demoras de seguridad
- Tener preparada la maniobra de fondeo
- Disponer de un tripulante en la zona más alta de la embarcación para extremar la vigilancia
Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación 4, que está definida en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones. Existe una orden posterior a la establecida en el índice del temario, que es la orden FOM/1076/2006, de 29 de marzo, por la que se modifica la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. Esta orden así como el resto de definiciones de zonas de navegación están publicadas por el Ministerio de Fomento en su web http//www.fomento.es
| Nueva Zona de Navegación | Distancia a la costa | Antigua Categoría de Navegación | |
|---|---|---|---|
| Navegación Oceánica | Zona “1” | Ilimitada | A |
| Navegación en Alta Mar | Zona “2″ | Hasta 60 millas | B |
| Navegación en Alta Mar | Zona “3″ | Hasta 25 millas | C |
| Navegación en aguas costeras | Zona “4″ | Hasta 12 millas | |
| Navegación en aguas costeras | Zona “5″ | Hasta 5 millas | D-1 |
| Navegación en aguas costeras | Zona “6″ | Hasta 2 millas | D-2 |
| Navegación en aguas protegidas | Zona “7” | Aguas protegidas en general |
Material de seguridad:
- 1 Aro salvavidas con luz y rabiza (27,5 metros)
- Chalecos salvavidas 1 por persona, flotabilidad mínima de 150N (revisión anual para los hinchables)
- Arneses de seguridad
- Señales de socorro:
- 6 bengalas de mano con luz roja (de noche, visibilidad 8 millas y de día 4 millas) Duración 60 segundos.
- 6 cohetes con luz roja y paracaídas (de noche, visibilidad 8-16 millas) Duración 40 segundos.
- 1 señal fumígena flotante de color naranja
- 1 balde contra incendios con rabiza (válidos para achique) serán robustos, de plástico u otro material, y de 7l. cómo mínimo.
- Extintores:
En función de la eslora Cabina cerrada y eslora menor de 10 m 1 del tipo 21B Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B Entre 15 y 20 metros 2 del tipo 21B Entre 20 y 24 metros 3 del tipo 21B En función de la potencia
(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)Menos de 150 Kw (204 CV) 1 por motor del tipo 21B Entre 150 y 300 Kw (Entre 204 y 408 CV) 1 por motor del tipo 34B Entre 300 y 450 Kw (Entre 408 y 613 CV) 1 por motor del tipo 55B Más de 450 Kw (Más de 613 CV) 1 por motor del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw Para las embarcaciones con motores fueraborda de menos de 20 Kw (27 CV) adscritas a las categorías de Navegación 6 y 7, no será obligatoria la instalación de extintores - Medios de achique:
- Una bomba de achique de accionamiento manual con una capacidad de 0,5 litros por embolada. Si es eléctrica, debe poder funcionar durnate 2 horas de forma continua.
- 1 balde para achique
- Heliógrafo o espejo de señales
- Bocina de niebla: No obligtoria para embarcaciones menores de 12 metros, pero muy recomendable.
- Un compás de gobierno
- Prismáticos
- Cartas y libros náuticos (Faros / derrotero, prim. Auxilios, Regl. Radiocomun., código inter. De señales)
- Bocina de niebla a presión manual (si es de gas con recipiente de membrana de respeto)
- Campana (para eslora > 15 m.) o medios para producir sonido para esloras inferiores
- Pabellón nacional
- 1 linterna estanca (bombilla y pilas de repuesto)
- Espejo de señales
- Código de señales (si se montan aparatos de radiocomunicaciones)
- Reflector radar (embarcaciones no metálicas)
Material diverso:
- Línea de fondeo. Superior a 5 veces la eslora de la embarcación.
- Un botiquín Tipo balsa de salvamento (si la tripulación es contratada será el prescrito en el RD 258/1999)
- Una caña de timón de emergencia (no obligatorio con motor fuera borda, transmisión en Z o varios motores)
- 2 estachas de amarre al muelle
- Un bichero
- Un remo de longitud suficiente para embarcaciones menores de 8 m.
- Un inflador y juego de reparación de pinchazos en embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas
Equipo de radiocomunicación Una instalación radioeléctrica de VHF. Desde el 13-01-2011 ya no es necesario que el equipo cuente con llamada selectiva digital.
Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías. Inmediatamente después de un abordaje hay que detener el barco y analizar la gravedad de las averías. No ceben separarse los barcos involucrados sin evaluar conjuntamente el resultado del mismo ya que es posible que la proa de uno, al estar empotrada en el otro, esté tamponando una vía de agua y si se retira, se hundiría. Cuando se tenga la certeza de no ser el culpable del abordaje es muy conveniente formular una “protesta de mar” ante el juzgado más próximo como muestra fehaciente ante la autoridad judicial de los hechos acontencidos.
Vías de agua e inundación: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del timón, orificios de fondo, grifos, manguitos, abrazaderas y escape. Una vía de agua es una entrada involuntaria de agua dentro de la embarcación, inundándolo, que si no es controlada, puede llegar a producir el hundimiento del barco. Los puntos de mayor riesgo son: Bocina, limera del timón, orificios de fondo, grifos, manguitos, abrazaderas y escape
Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras y mal de mar o mareo. Mensajes radio médicos: Normas operativas y redacción. Accidentes personales Los accidente más frecuentes a bordo suelen ser contusiones, heridas, fracturas o esguinces. Algunas de las medidas a tomar son:
- Alejar al accidentado del lugar del peligro
- Cortar la causa que produzca el peligro
- Controlar la respiración y el ritmo cardíaco y proceder a practicar la respiración artificial o masaje cardíaco si fuese necesario
- Localizar hemorragias y proceder a su taponamiento con presiones y/o torniquetes
- En el caso en que el accidentado esté inconsciente, colocarle sobre el lado derecho
- Si ha sufrido quemaduras de primer grado, sumergir o aplicar alcohol en la parte afectada
- Si tiene fracturas o luxaciones, inmovilizar el miembro o parte dañada y proporcionar analgésico para disminuir el dolor. No intentar reducirlas
Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras y mal de mar o mareo
- Heridas: Son traumatismos abiertos con hemorragia y destrucción de tejidos, lo que conlleva riesgo de infección y de pérdida de sangre. Se tratan aislándolas con apósitos esterilizados una vez que han sido desinfectadas. Para su desinfección hay que limpiar la herida con yodo (no es recomendable utilizar alcohol, ya que este produce vasodilatación), del centro a la periferia. Si la herida fuese profunda, utilizar suero fisiológico para su limpieza. Si la separación de bordes es importante, la herida necesitará sutura. Si sangra, entonces colocar un vendaje con gasas sujetas con venda no muy apretada.
- Contusiones: Son traumatismos cerrados que pueden ir asociados a hemorragias internas, que en cabeza y abdomen pueden revestir gravedad. En la cabeza hay que vigilar posibles pérdidas de conocimiento y vómitos. En el abdomen se recomienda alimentar al accidentado sólo de líquidos y ponerse en contacto con el servicio Radiomédico. En el tórax hay que inmovilizar ante la posibilidad de rotura de costillas; en cuyo caso el paciente presentará dolores al toser o moverse. En este caso hay que mantener al accidentado en reposo total.
- Hemorragias: Son salidas de sangre tanto por las arterias como por las venas.
- Hemorragias arteriales, sangre muy roja expulsada con fuerza debido a los latidos del corazón; éstas hay que reducirlas rápidamente presionando por encima de la herida con un torniquete. El torniquete no debe permanecer más de 3 horas y debe aflojarse cada cuarto de hora con el fin de evitar otro tipo de lesiones.
- Hemorragias venosas, sangre oscura que mana de forma continua y se suprime con vendaje comprimido por debajo de la herida.
- Hemorragias capilares, no suelen revestir peligro. El color de la sangre es más o menos roja, dependiendo de si los vasos rotos son arteriales o venosos.
- Quemaduras: Son producidas por efecto del calor o del fuego, debido a la radiación directa del sol, líquidos hirviendo, gases, vapores, llama e incluso descargas eléctricas.
La gravedad de una quemadura reside en la extensión de la piel quemada, entre otros factores. Por eso se considera que una extensión de menos de un 10% afectada es leve y si es mayor de un 33% se trata de un caso grave.
Las quemaduras se clasifican en los siguientes tipos:
- De primer grado, que producen enrojecimiento de la piel, y son dolorosas. Son las producidas por las radiaciones solares y suelen producir fiebre. Tratamiento: con agua fría, alcohol para que desaparezca el dolor, aplicación de vaselina boricada, parafinas líquidas, bicarbonato, aerosoles, etc. Si aparecieran ampollas nunca se deben romper y en este caso hay que cubrir con apósitos grasos.
- De segundo grado, son las que producen aparición de vesículas o ampollas con líquido transparente. Nunca hay que romper las ampollas. Producen un gran dolor ya que los nervios están expuestos. Tratamiento: con pomada Halibut, apósitos grasos, tratar la infección y recubrirlas con gasas esterilizadas.
- De tercer grado, son las producidas por llamas o sólidos incandescentes. Hacen costras. Estas son las quemaduras más graves y requieren tratamiento médico inmediato. Afectan a todas las capas de la piel y causar daño y muerte celular a todo tipo de tejidos, incluyendo los nervios, las glándulas sudoríparas, el tejido adiposo y los folículos pilosos. Tratamiento: La costra producida no debe ser destruida porque defiende de infecciones y la lesión es abierta y supurante se puede recubrir con apósitos grasos y pomadas de penicilina.
Mensajes radio médicos: Normas operativas y redacción EN España, este servicio lo proporciona el Centro Médico Español del Instituto Social de la Marina. Ante una emergencia se llamará a la Estación Costera por radio VHF en el canal 16, o 70 en llamada selectiva digital (LSD). En Onda Media se hace en el 2.182 KHz, o 2.187,5 en LSD. Una llamada de consulta radiomédica tiene preferencia sobre cualquier otra clase de mensaje, excepto el de socorro. En la consulta se deben transmitir los siguientes datos:
- Datos del nombre, situación y destino del barco
- Datos del enfermo: Nombre, fecah de nacimiento, cargo a bordo
- Motivo de la consulta: Descripción del accidente y de los daños del accidentado: daños del paciente, antecedentes, constantes vitales, estado general, aspecto, dolor, diarrea, vómitos, tos, orina, consciencia, etc
- La redacción del mensaje será de forma clara y concisa con preguntas y respuestas claras. Hablar despacio y ser lo más breve posible.
Averías: Fallo de gobierno. Timón de fortuna. Quedarse al garete. La navegación tiene el riesgo permanente de sufrir averías, que debe ser minimizado mediante el mantenimiento adecuado y revisiones periódicas de las partes más vitales del barco. Una de las partes más vitales es la del timón, es decir los elementos relacionados con el gobierno.
Fallo de gobierno Siempre ocurre en navegación y la primera acción será detener la arrancada y comunicarlo a otros barcos navegando por la zona a través de VHF, o si el riesgo es alto (costa a sotavento, por ejemplo), mediante bengalas.
Timón de fortuna Para solucionar la pérdida de gobierno, se requiere armar un timón de fortuna fijando a popa un remo, una escala o cualquier artefacto existente a bordo (incluso puertas) que pueda servir para tal fin. En cualquier caso, salvo que se disponga de medios válidos y serios, lo más adecuado será demandar remolque.
Quedarse al garete Se dice que un barco está al garete cuando está a merced del viento, mar y/o corriente, no dispone de gobierno por fallo del timón, avería del motor o por haber fallado el ancla estando fondeados. Es lo mismo que ir a la deriva.
Bombas de achique manual y eléctrica, bomba de refrigeración del motor. Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas. Bombas de achique manual y eléctrica En caso de inundación (por vía de agua o inundación por entrada de agua por la cubierta, portillos, etc…) se deberá achicar el agua utilizando, preferentemente, bombas de achique. La capacidad de las bombas de achique debe ser de medio litro por embolada al igual que las eléctricas.
Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas Las vías de agua se pueden taponar utilizando diferentes opciones en función de su tamaño y geometría. Se pueden usar los palletes de colisión, que son unos paños de lona que se pueden adosar al casco mediante cabos. En el caso de que el orificio sea circular se pueden utilizar espiches, cuñas cónicas de madera. Turafallas son discos de fieltro, goma o lona atravesados por un eje enroscado.
Botiquín para la zona de navegación 4, que está definida en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. Material médico
- Cánula para reanimación boca a boca. Tubo Guedel nº 3 ó 4 (1 unidad)
- Vendas elásticas adhesivas 7,5 cm de ancho (1 unidad)
- Compresas de gasa estériles de 20 x 20 cm (1 caja de 40 unidades)
- Algodón hidrófilo 100 g (1 paquete)
- Esparadrapo hipoalargénico 5 cm x 10m (1 unidad)
- Guantes de látex nº 8-9 (2 pares)
- Apósitos compresivos estériles. Caja 3 unidades (1 caja)
- Apósitos adhesivos plásticos. Rollo 1m x 6 cm (1 caja)
- Gasas grasas. Caja con 20 sobres de 7 cm x 9 cm (1 caja)
- Suturas adhesivas. Paquete 6 x 100 (1 paquete)
- Jeringa desechable 5cc (1 unidad)
- Aguja estéril 8×40 LUER (1 unidad)
- Manta para quemados y supervivientes termoaislante plata-oro (1 unidad)
Medicamentos
- Antianginoso: Nitroglicerina, 20 grageas 1mg (1 caja).
- Antihemético o antivomitivo: Metoclopramida, 30 comprimidos, 10 mg (1 caja)
- Antidiarréico: Loperamida, 20 cápsulas, 2 mg (1 caja)
- Analgésico, antipirético y antiinflamatorio: Ácido Acetilsalicílico, 20 comprimidos, 500mg (1 caja)
- Anticinetósico: Dimenhidrato, 12 comprimidos, 50 mg (1 envase)
- Antihemorrágias: Metilergometina, 0,25mg/ml, gotas 10 ml (1 envase)
- Antiséptico: Providona, 10% solución dérmica 125 ml (1 envase)
Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego. Modo de proceder al declararse un incendio, procedimientos de extinción, medidas de carácter general.
Para que un incendio se produzca deben confluir la presencia de los siguientes factores:
Modo de proceder al declararse un incendio
- Localización: dónde está el fuego, qué lo está produciendo, qué materiales hay en las inmediaciones, qué elementos (vientos, comunicaciones, corrientes, etc) pueden ayudar a su propagación, qué extensión tiene. Con ello sabremos cuál es el mejor medio para extinguir el fuego.
- Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, parando ventiladores, humediendo zonas afectadas etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiación en todas las direcciones, conducción a través de sólidos, líquidos y gases, y por convección.
- Extinción: se deben suprimir algunos elementos de cuadrilátero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacción en cadena.
Procedimientos de extinción
- Enfriamiento: Elimina el lado Temperatura. Se combate por el método del enfriamiento con agua
- Sofocación: Elimina el lado Oxígeno. Se combate por sofocación mediante extintores de anhídrido carbónico u otro gas inerte, espuma mecánica que cubra la superficie del combustible que arde, cubriendo el fuego con mantas mojadas o con arena, eliminación inmediante de cualquier fuente de ventilación y cierre de los compartimentos afectados.
- Eliminación de combustible. Elimina el lado Combustible. Se combate por dispersión eliminando el combustible cerrando válvulas, llaves y retirando la materia incendiada en el caso de sólidos.
- Supresión de la reacción en cadena. Elimina el lado Reacción en cadena. Se combate suprimiendo la reacción en cadena con extintores de polvo seco a base de bicarbonato sódico o potásico.
El fuego puede ser de cuatro clases diferentes:
- Clase A – Fuego sólidos como por ejemplo maderas, plástico, carbón, etc… Extinción: Enfriamiento por chorro con agua
- Clase B – Fuegos líquidos como por ejemplo gasolina, disolventes, pinturas, etc… Extinción: Sofocación
- Clase C – Fuegos de gases como por ejemplo butano, propano, gas natural, etc… Extinción: Sofocación con gas inerte
- Clase D – Fuegos de metales especiales como por ejemplo sodio, magnesio, potasio, etc… Extinción: Supresión por reacción en cadena
- Clase E – Equipos eléctricos Extinción: Supresión por reacción en cadena. Con extintores de polvo seco.
Medidas de carácter general
- No abrir de golpe los accesos a los compartimentos incendiados
- No entrar en lugares cerrados incendiados sin usar máscaras anti-gas tipo OBA
- Impedir la propagación del incendio alejando los combustibles del mismo
- Evitar la propagación de vapores a otros puntos de la embarcación, cerrando puertas y aberturas, cerrando válvulas, …
- Si es imposible sofocar el incendio y hay riesgo de explosión, abandonar la embarcación
Hombre al agua: Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación, librar la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas. Aproximación al náufrago. En caso de hombre al agua, la primera medida que debe tomarse es no perder de vista a la persona caida o naúfrago. Si es de noche se debería lanzar algún artefacto que garantice la localización.
Prevención para evitarlo, arnés de seguridad La prevención es la mejor manera de evitar que se produzca una caída. Para ello, se deberá:
- Reducir al máximo las salidas a cubierta fuera de la bañera
- No salir de la bañera si se es el único tripulante en cubierta
- Instalar dos líneas de vida de popa a proa, una a cada banda
- Disponer de, al menos, de tantos arneses como el 50% de la tripulación
- Uso del arnés con tiempo fresco y de noche
Acciones inmediatas: iluminación, librar la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas Cuando un tripulante se caiga al agua, el tripulante que lo vea deberá gritar “¡Hombre al agua por estribor/babor!” y al mismo tiempo arrojará el objeto flotante más a mano, si es posible, el aro salvavidas, que deberá ir provisto de luz. El timonel meterá el timón a la banda de caída del naúfrago al objeto de separar la popa de éste y librarle de la hélice que podría causarle daños. El patrón anotará inmediatamente la posición y hora en que se ha producido la caída. Si el naúfrago no ha podido ser rescatado casi sobre la marcha, se realizará una llamada de urgencia, emitiendo la señal PAN, PAN, relatando la emergencia, situación y hora en que se ha producido.
Aproximación al náufrago Si el náufrago se ve en los primeros segundos de su caída al agua, se debe detener el barco. Se maniobrará con motor y timón para acercarse al naúfrago con poca arrancada y, si es posible, con el viento por la amura y situándonos a barlovento del náufrago.
Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago. Uso del sistema de navegación por satélite en el caso de caída de hombre al agua. Recogida. Hipotermia. Si no se ve al náufrago, se realizará la llamada de urgencia (PAN-PAN) y recurrir a la posición original de caída así como realizar una de las tres maniobras de búsqueda y aproximación:
- Curva de evolución (Maniobra de Anderson):
- Meter el timón a la banda de caída
- Al haber modificado nuestro rumbo unos 270º, deberíamos tener el naúfrado a proa
- Método Boutakov:
Consiste en meter todo el timón a la banda de caída hasta que la proa caiga a 70º. Cambiar el timón a la otra banda hasta que naveguemos a rumbo opuesto. El barco debería pasar por el mismo sitio donde cayó el tripulante.
- Método del minuto: Consiste en matenerse a rumbo opuesto durante un minuto y después meter el timón a la misma banda que antes. Cuando se lleve el mismo rumbo que cuando cayó el tripulante, se aminora la velocidad. El tripulante caído estará cerca de la proa.
Uso del sistema de navegación por satélite en el caso de caída de hombre al agua En los GPS existe una tecla marcada con las siglas MOB (Man Over Board = Hombre al agua). Si se presiona esta tecla inmediatamente después de la caída del tripulante al agua, el GPS fija y memoriza la situación así como la fecha y hora. Pulsando de nuevo la tecla, nos mostrará el rumbo a seguir así como la distancia de la posición original.
Recogida Se arriarán amarras para que el naúfrago pueda asirse a las mismas. Se colocará una escala en la banda o se dirigirá al naúfrago hacia la escala de baño para que pueda subir a bordo. Si el náufrago está inconsciente, otro tripulante deberá tirarse al agua para rescatarle.
Hipotermia Uno de los factores externos importantes a tener en cuenta para el tiempo de supervivencia del náufrago es la temperatura del agua. Además están los factores propios de la persona: corpulencia, edad, condiciones físicas e incluso ropa que se lleve puesta. A partir de los 35º (y de ahí para abjao) se considera que una persona padece hipotermia. Los síntomas son el cansancio, incomodidad, falta de coordinación, aturdimiento, desorientación. Por debajo de los 30º, es difícil saber si una persona está viva o muerta. Se debe abrigarle y protegerle del frío y viento. Colocarle boca abajo, con la cabeza apoyada en un brazo. Vigilarle hasta que comience a tiritar y darle friegas y masajes.
Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Mensaje a emitir. Hay que enviar un mensaje de socorro en Canal 70 (LSD) o en Canal 16 (156 MHz) indicando la posición, naturaleza del problema, etc, … Se puede solicitar socorro por telefonía móvil a Salvamento Marítimo: 900 202 202
Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Riesgo de abandono precipitado, ropa, equipo personal y material que debe llevarse.
- Se debe abandonar el barco vestido, con alguna prenda en la cabeza, conservando los calcetines pero descalzos
- Si es posible, abandonar el barco por barlovento
- Avituallarse con agua y alimentos altos en calorías como frutos secos
Modo de empleo de las señales pirotécnicas. Es importante que antes de usar las señales pirotécnicas tengamos la certeza de que alguien las pueda ver. Se deben lanzarlas o dispararlas a sotavento para evitar quemaduras. En caso de dudas, leer las instrucciones, merece la pena perder unos segundos pero asegurar que nos verán antes de echar a perder la señal.
Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero. Es totalmente necesario que el foco principal del incendio quede a sotavento para impedir o, al menos, entorpecer al máximo la propagación del mismo.
- Si el viento tuviera más velocidad que el barco y el incendio estuviese en proa, pondríamos popa al viento y a toda máquina. Si estuviese a popa, pondríamos proa al viento con la mínima velocidad de gobierno
- Si no es posible sofocar el fuego y pudiéramos hundir la embarcación en un fondo poco profundo, hundimos el barco abriendo los grifos de fondo
- Si el viento sopla con intensidad igual a la velocidad del barco, navegamos a popa a la velocidad en que el viento aparente sera cero
Sociedad Estatal de salvamento y Seguridad marítima Centros de Salvamento locales regionales y zonales. Ubicación y cobertura, forma de contactar con ellos. Sociedad Estatal de salvamento y Seguridad marítima Centros de Salvamento locales regionales y zonales Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítimas (SASEMAR) es un organismo público creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que tiene la potestad de prestar los siguientes servicios:
- Búsqueda, rescate y salvamento marítimo
- Control y ayuda al tráfico marítimo
- Prevención y lucha contra la contaminación del medio marino
- Operaciones de remolque
- Meteorología, avisos a los navegantes
Ubicación y cobertura Dispone de diferentes centros de Coordinación y Salvamento y Lucha contra la Contaminación organizados en centros nacionales, zonales, regionales y locales siendo su ámbito de actuación las aguas marítimas españolas. Dispone de buques de salvamento, embarcaciones de intervención rápida, helicopteros de salvamento y aviones de vigilancia.
Forma de contactar con ellos En caso de emergencia, el teléfono de Salvamento Marítimo es el 900 202 202, si bien cada Centro tiene sus propios números que figuran en el siguiente cuadro.
Solicitud de remolque en la mar y responsabilidades que se contraen. Ambito del seguro obligatorio de responsabilidad civil. Seguro complementario de remolque. Se entiende por remolque la línea de cabo que une un remolcador y remolcado más la la embarcación remolcada. Los cabos de amarre pueden ser muy útiles por su elasticidad que servirá para absorber los estrechonazos (tirones). Se pueden amortiguar añadiendo un ramal de cadena que se mantenga bajo el agua, dando un remolque muy largo o colocando un ancla en el centro del remolque. Debe tratarse de que la longitud del remolque coincida con ambos barcos en la cresta o en el seno de la ola.
Solicitud de remolque en la mar y responsabilidades que se contraen
Se entiende por remolque marítimo un contrato por el cual, el armador del remolcador se compromete a emplear su barco para desplazar por mar o colaborar en las maniobras a una embarcación u objeto flotante – el remolcado – en circunstancias que impliquen riesgo o peligro, todo ello a cambio de un precio.
Habitualmente, en la náutica de recreo, la solicitud de remolque se suele dar por una avería del motor o por falta de combustible. Esta petición se suele realizar a los clubes náuticos que disponen de medios para la prestación de auxilio, cuyo servicio deberá ser abonado por el remolcado. Suelen ser tarifas fijas publicadas por la Sociedad de Salvamento, que se aplicarán en caso de ausencia de peligro grave e inminente para las embarcaciones.
Ambito del seguro obligatorio de responsabilidad civil El ámbito legal de este seguro está recogido en el Real Decreto 607/1999, de 16 de abril por el que se aprueba el Reglamento del Seguro de Responsabilidad Civil de suscripción obligatoria para embarcaciones de recreo, y en el Real Decreto 1043/2003 de 1 de agosto, que exige un seguro para motos náuticas. Resumen de las características del seguro en los diferentes ámbitos (legal, de aplicación, material, personal):
- Se exige un certificado o justificante de prima.
- Es obligatorio la suscripción de una póliza.
- Cubre daños materiales y personales a terceros, al puerto o a las instalaciones marítimas con unos mínimos dinerarios.
- Aplicable a embarcaciones de recreo o deportivas a motor, incluidas motos náuticas, así como las de sin motor y eslora mayor de 6 metros. Por tanto, las embarcaciones de menos de 6 metros de eslora – vela – no es obligatorio.
- Cobertura en embarcaciones en aguas marítimas españolas incluyendo las interiores. Los barcos extranjeros que no atraquen están exentos.
- Están excluidas las embarcaciones de aguas interiores. Aquí se aplica el Real Decreto 849/1986 que obliga un seguro a terceros a embarcaciones de motor o a vela con eslora mayor a 4 metros.
- Se contempla un Seguro de Responsabilidad Civil especial de embarcaciones de recreo para riesgos derivados de la participación en regatas y otras pruebas deportivas.
- Aunque no esté contemplado en este tipo de seguro, se recomienda la contratación de un seguro complementario de remolque, que cubra los servicios que se puedan prestar en el mar por terceros.
- En las embarcaciones de lista sexta debe suscribirse un seguro de accidentes para cubrir los daños a bordo o lesiones que paguen por realizar un crucero.
- Muerte o lesiones del propietario o tomador del seguro, tripulantes y patrón así como daños a bordo tanto a los bienes como al contenido
- Pago de sanciones o multas
Seguro complementario de remolque No está contemplado en las pólizas de seguro y, por tanto, es muy recomendable su contratación. Para el supuesto de necesitar ayuda se recomienda solicitar los servicios a SASEMAR, no solo por sus medios si no porque sus prestaciones están reguladas por la Administración.
Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje cardíaco. Si el naúfrago no tiene pulso, se debe practicar masaje cardíaco de 40-50 compresiones. Hacer 5 compresiones, una por segundo, de forma que el esternón se hunda 4-5 cm y soltar durante 2 segundos. De debe alternar con la respiración boca a boca. Se practica con el accidentado boca a arriba, inclinando la cabeza hacia atras para que la lengua no entorpezca el paso del aire por la tráquea, taponando las fosas nasales con los dedos (si es un niño, se puede insuflar aire a la vez por la boca y las fosas nasales) para que no escape aire. Se exhala aire en los pulmones del accidentado hasta que el pecho se expande de forma ostensible. Se cesa la exhalación y el accidentado, por si solo, expulsará el aire. Repetir el proceso entre 13 y 16 veces por minuto.
Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada. La varada involuntaria consiste en que la embarcación se ambarranca en la costa o fondo poco profundo. Hay que verificar los daños producidos antes de intentar ponerlo a flote. En función del tipo de varada, las acciones a seguir para su puesta a flote son distintos.
- Buque varado quedando en seco: Si al bajar la marea el barco ha quedado en seco, se apuntalará, repará las eventuales averías y se tratará de reflotarlo en pleamar mediante remolque y escora.
- Buque varado en fondo fangoso: Las hélices quedan incrustadas en el fango y las tomas de refrigeración puede quedar obturadas. En este tipo de varada no se suelen producir daños en el casco. Para reflotarlo hay que trasladar pesos para modificar el asiento, anular en efecto “ventosa” del fango y “rabear”, mover lateralmente a uno un otro lado el barco. Tras esto se espera al mejor momento de la marea y, si es necesario, aligerar al máximo la carga.
- Buque varado en fondo rocoso: Si no hay averías, se dará rápidamente atrás o se desplazarán pesos para aliviar la parte varada.
Idea sobre Ecología Marina
Las administraciones públicas (autonómicas, estatales y europeas) han establecido una serie de iniciativas para proteger y preservar el medio marino dentro del concepto de ecología marina.
Los factores que determinan la agresión al medio marino son la pesca y el turismo. El aumento de la urbanización del litoral español asociada al aumento del vertido de residuos, la construcción de puertos deportivos, marinas, espigones, modificación de playas, etc, la práctica de la náutica deportiva y la sobreexplotación de los recursos pesqueros, suponen una amenaza para la vida en el mar.
Durante la práctica de cualquier actividad náutica y de navegación de recreo es muy importante cumplir la normativa con el fin de lograr los fines que se propone.
Los sistemas de protección de espacios naturales del medio marino por parte de la Administración son los siguientes:
- Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM): Existen 14 lugares incluidos en la lista de ZEPIM.
- Parque/ Reserva Natural/Monumento/Paisaje protegido: existen 2 parques nacionales marítimos. 10 Reservas Naturales.
- Reserva Marina de interés pesquero
- Lugar de interés comunitario
- Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de Posidonia oceánica
Dar y cargar el aparejo. Centro vélico. Descomposición de la fuerza del viento sobre el centro vélico. Centro de deriva. Par escorante y par evolutivo. Correcta orientación de las velas. Interacción Dar y cargar el aparejo Dar el aparejo es el acto de izar las velas. Cargar el aparejo es el acto de cazar (cobrar) las escotas hasta que las velas se hinchen y propulsen la embarcación. Centro vélico Es el punto donde convergen las fuerzas del viento que actúan sobre las velas. Es el punto inmaginario donde se aplica la resultante de la acción del viento aparente sobre las velas.
Descomposición de la fuerza del viento sobre el centro vélico
Centro de deriva Es el centro geométrico del área de resistencia lateral que presenta la carena. En este punto se supone aplicada la resultante de las fuerzas de resistencia a la deriva (al abatimiento)
Par escorante y par evolutivo El par escorante está formado por la fuerza que ejerce el viento sobre las velas (EV, empuje vélico), que actúa sobre el centro vélico (CV), y la resistencia a la deriva (RD), que actúa sobre el centro de deriva (CD). Provoca un giro en el barco que llegaría a volcarlo si no se contrarresta con otro par de fuerzas, el par adrizante, formado por el peso de los tripulantes (PB) y el empuje hidrostático (EH) de la parte sumergida. El par evolutivo está provocado por el par de fuerzas que surgen cuando el velero escora y la superficie sumergida del casco, al no ser simétrica respecto al eje proa-popa (eje de crujía), hace que la resistencia al avance en el lado de sotavento sea mayor que la de la banda de barlovento.
Correcta orientación de las velas. Interacción La velocidad óptima en un velero se alcanza con una correcta orientación de las velas en función de la intensidad del viento y con la mínima escora.
Gobierno: ángulo muerto, ceñir a un descuartelar, de través, a un largo, por la aleta y en popa cerrada. Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear.
Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear
- Aproarse
- Acuartelar: Es cazar una vela a la contra es decir, por barlovento
- Fachear: Detener la marcha del velero orzando convenientemente o braceando las velas de manera que reciba el viento por el revés
- Pairear: Fachear de manera que el buque una vez detenida la marcha, no avance ni retroceda
Maniobras a vela: dar y cargar el aparejo. Orden de izado y arriado. Dar a la vela estando fondeado. Viradas: Por avante y en redondo; ventajas e inconvenientes de cada una.
El aparejo es el equipo impulsor de un velero y está constituido por diversos elementos:
- Arboladura: Conjunto de palos y perchas que sirven para sujetar y orientar las velas.
- Palos: Cada uno de los mástiles, colocados verticalmente sobre la línea de crujía de una embarcación.
- Crucetas: Piezas de madera o metal colocadas horizontalmente a babor y estribor cuya función es la de dar mayor resistencia y rigidez al mástil, transmitiendo esfuerzo a los obenques.
- Botavara: Percha horizontal unida a la parte posterior del mástil, sobre el que gira. En ella se engancha el borde inferior de la vela (pujamen, cuyo borde de proa (grátil) va unida al palo)
- Bauprés: Palo horizontal o algo inclinado que, en la proa de los barcos, sirve para asegurar una parte de la jarcia de proa y algunas velas.
- Jarcia: Conjunto de cables y cabos que forman parte del aparejo de una embarcación y que sirven para mover, sujetar y sostener las piezas de la arboladura. Se distingue entre:
- Velas: En un velero, son el motor del barco y su principal sistema de propulsión Estas son los diferentes tipos de vela: Partes de la vela:
Orden de izado y arriado
Las velas deben izarse estando el barco de proa al viento. Arriar es la maniobra contraria.
Otros términos relacionados con la maniobra a vela en relación al rumbo:
- Cazar: Acto de cobrar de la escota para tensar la vela
- Largar o amollar
Dar a la vela estando fondeado Un velero fondeado se mantiene siempre proa al viento, con lo que está en condición ideal para izar las velas. Una vez que se decide la banda a la que se va a zarpar, izamos la mayor manteniento la escota largada en banda. Se modifica levemente el rumbo y en el momento en el que las velas empiecen a cargar, se leva anclas rápidamente.
Viradas: Por avante y en redondo; ventajas e inconvenientes de cada una
Una virada es el acto de atravesar la línea de viento con nuestra proa o nuestra popa.
Virada por avante: Se modifica el rumbo hasta que la proa atraviesa la línea del viento y sale navegando a la nueva amura.
Virada en redondo: O virada por popa o trasluchada, es la popa la que atraviesa la línea de viento.
La virada por avante se hace necesaria cuando nuestro destino está a barlovento y la trasluchada cuando está a sotavento.
La principal ventaja de la virada por avante es que en el momento de la virada la proa atraviesa el ángulo muerto y el velero tiende a pararse, haciendo que las velas flameen.
El gran inconveniente de la virada por popa es el paso de la vela mayor de una banda a otra con los riesgos que ello implica para la tripulación. Todo lo demás son ventajas al navegar a favor de viento y de la mar.
Reducir la superficie vélica: tomar rizos, cambio de velas, uso del tormentín y de la vela de capa. Necesidad de controlar la escora.
Los veleros tienen un punto de máxima potencia para una determinada fuerza de viento. A partir de ese punto, el barco no asimila dicha fuerza y comienza a escorar, lo que nos obliga a orzar con el timón cuya pala comienza a ser un freno bajo el agua perdiendo velocidad el barco.
- Tomar rizos: Acto de reducir la superficie de la vela mayor o del génova, lo que hace descender el centro vélico y moderando la escora del barco.
- Cambio de velas: Son siempre cambios de vela en proa en los que es necesario arriar una vela e inmediatamente después, izar otra.
- Uso del tormentín: Es una vela mucho más pequeña y resistente que un foque normal. Está envergada en el estay de proa y se usa con vientos de temporal y sirve para corre el temporal o para mantener el barco apopado a la mar.
- Vela de capa: Pequeña vela triangular que se coloca sustituyendo a la vela mayor. Su nombre viene del uso que se le da para capear un temporal
Necesidad de controlar la escora
Los barcos se diseñan para mantenerse planos, adrizados. El control de la escora es primordial para el buen gobierno de un velero. La orza pierde eficacia cuando la escora es excesiva y, al abatir, el velero se aleja del objetivo al que nos dirigimos.
El hecho de estar escorado nos obliga a contrarrestar la tendencia con el timón, lo que hará que ofrezca resistencia al agua, frenando la embarcación.
Además, navegar con escora hace la habitibilidad del barco más difícil (cocinar, descansar, ir al WC, …) se hace imposible en dichas circunstancia.
Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar ante el paso de un frente. Maniobras a realizar según se navegue barloventeando o a un largo.
Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar ante el paso de un frente Al paso de un chubasco el viento arrecia y rola. La previsión es un factor determinante al paso de un frente. Se debe actuar con antelación, rizando la mayor y enrollando parte del génova. Se debe vestir con ropa de agua y ponerse el arnés de seguridad.
Maniobras a realizar según se navegue barloventeando o a un largo Bartoleando: Navegar bartoleando (de ceñida o descuartelar) cuando se avecina un chubasco, nos obliga a reducir la superficie vélica, tomando rizos a la mayor y dando vueltas al enrollador del génova
Maniobras a vela. Averías: Gobernar a vela. Aparejo de fortuna.
Las principales averías que puede sufrir una embarcación de vela afectan al sistema de propulsión y de gobierno. Las averías de gobierno en veleros con rueda suelen estar relacionadas con el sistema de transmisión. Si el velero es de gobierno con caña, la rotura puede ser debida a la rotura de la misma. En ambos casos, la solución implica la instalación de una caña de respeto directamente conectada a la mecha del timón.
Si la avería es en la pala, el problema es más grande y se podría intentar preparar un timón de fortuna utilizando remos, planchas de madera de los tambuchos interiores o cualquier elemento que nos permita gobernar.
Hombre al agua en un velero. Maniobras de búsqueda cuando no se ve al náufrago. Si un hombre cae al agua mienras navegamos a vela, lo más sencillo es arriar las velas, encender el motor y dirigirse al náufrago. En caso de no ser posible, deberíamos de intentar aproximarnos al naúfrago ciñendo para, en la fase final, aproarnos y detener el velero o como alternativa, hacer la capa para caer a sotavento hacia el náufrago.